GX Eagle Transmission Upgrade Kit – warto czy nie? A może tylko elektronika?

Wprowadzenie: GX Eagle Transmission T-type Upgrade Kit to zestaw pozwalający zaktualizować dotychczasowy napęd SRAM GX Eagle do najnowszej technologii Eagle Transmission (T-Type). Dla zaawansowanych użytkowników MTB oznacza to przejście na bezprzewodowy system zmiany biegów AXS ze “świecącą” precyzją oraz montaż przerzutki wprost do ramy (bez tradycyjnego haka). W poniższym artykule przedstawiamy szczegółowo zalety i wady takiej modernizacji w porównaniu do klasycznego mechanicznego GX Eagle. Opisujemy też kompatybilność ramy i wymagania techniczne (UDH vs zwykły hak), stopień trudności instalacji upgrade kit oraz potencjalne problemy. Na koniec analizujemy kompatybilność z innymi komponentami SRAM, wpływ zestawu na jakość zmiany biegów oraz trwałość napędu. Jeśli zastanawiasz się, czy warto zainwestować w ten upgrade – czytaj dalej!

• Precyzyjna i szybka zmiana biegów: Napęd Transmission oferuje doskonałą, szybką i precyzyjną zmianę przełożeń w każdych warunkach. Elektroniczne sterowanie eliminuje ryzyko niepełnej zmiany biegu czy “strzału” łańcucha – przerzutka nigdy się nie myli w wybieraniu zębatki W praktyce oznacza to powtarzalną pracę niezależnie od błota, kurzu czy deszczu – system pozostaje niezawodny nawet w trudnych warunkach terenowych. Zaawansowani riderzy docenią, że zmiany w GX Transmission są tak samo doskonałe jakościowo jak w droższych grupach (X0, XX) tej generacji.

• Zmiana biegów pod obciążeniem: Jedną z największych rewolucji Transmission jest możliwość pełnej zmiany przełożeń pod obciążeniem. SRAM zaprojektował system tak, by użytkownik mógł oduczyć się nawyku odpuszczania pedałowania przy zmianie biegów – napęd T-Type pozwala przełączać biegi nawet przy mocnym naciskaniu na pedały, bez ryzyka uszkodzenia czy przeskoku. Kaseta T-Type i łańcuch zostały zoptymalizowane właśnie pod kątem płynnego zazębienia ogniw nawet w trakcie generowania dużego momentu obrotowego. Efekt? Brak szarpania i możliwość zmiany biegu na stromym podjeździe, gdzie klasyczny mechaniczny GX Eagle mógłby protestować lub wymagać chwilowego odpuszczenia mocy.

• Trwałość napędu i odporność na zużycie: Zestaw GX Eagle Transmission cechuje się ponadprzeciętną trwałością. Przykładowo, specjalny 12-rzędowy łańcuch T-Type o płaskim profilu (tzw. Flattop) ma wzmocnione ogniwa i pełne piny, dzięki czemu jest przystosowany do obciążeń e-bike i wytrzymuje ekstremalnie długi przebieg bez rozciągnięcia.(nawet ~8000 km)  na jednym łańcuchu, zanim ten wydłuży się do 0,5% – co jest wynikiem znakomitym. Również kaseta GX Transmission (XD kompatybilna) ma ulepszoną konstrukcję – większe zębatki 38T i 44T przed 52T dają łagodniejsze stopniowanie biegów, a niklowana powłoka wydłuża żywotność i zmniejsza hałas pracy. Innymi słowy, napęd zużywa się wolniej niż klasyczny GX Eagle, co oznacza rzadszą konieczność wymiany komponentów.

• Wytrzymałość przerzutki i odporność na uszkodzenia: Przerzutka Transmission jest mocowana w systemie Full Mount bezpośrednio do ramy, co nadaje całemu połączeniu niesamowitą sztywność i odporność na uderzenia. SRAM podaje, że taka przerzutka jest wielokrotnie mocniejsza i bardziej odporna na uszkodzenia niż tradycyjne rozwiązanie z hakiem. Rzeczywiście – masywna konstrukcja „wisi” niżej i bliżej osi koła, chroniona częściowo przez obrys ramy (mimo większych gabarytów przerzutka nie wystaje w bok tak jak dawniej). Transmission znosi potężne uderzenia kamieni czy gałęzi bez znaczącego rozregulowania. W terenie mocno zarośniętym, gdzie klasyczny wózek przerzutki potrafił złapać patyki i stanąć dęba, T-Type “przeżuwa” gałęzie i trawy bez zablokowania napędu. Dodatkowo zastosowano sprzęgło przeciążeniowe (Overload Clutch) znane z AXS – w razie bardzo silnego uderzenia przerzutka odchyli się, by ochronić mechanizm, po czym wróci na miejsce.

• Łatwa instalacja i minimalna regulacja: Montaż i konfiguracja przerzutki GX Transmission jest zaskakująco prosty, zwłaszcza w porównaniu do tradycyjnej przerzutki z linką. Dzięki sztywnemu pozycjonowaniu względem osi koła i kasety, wyeliminowano tu zmienne związane z ustawieniem haka i B-tension. SRAM chwali się, że ustawienie ograniczników i indeksacji jest niemal zbędne – przerzutka sama trafia we właściwą pozycję względem kasety po założeniu specjalnej zębatki montażowej (tzw. setup cog) i łańcucha. W praktyce sprowadza się to do kilku prostych kroków (opisanych w dalszej części), bez żmudnego kręcenia baryłką czy ustawiania na oko. Dla użytkownika oznacza to szybką konwersję i pewność, że napęd od razu działa idealnie.

• Modułowość i serwisowalność: Nowy GX Eagle Transmission został zaprojektowany z myślą o łatwej naprawie i serwisie. Przerzutka ma konstrukcję modułową – kluczowe elementy (np. wózek, kółka, płytki zewnętrzne, osłony) są wymienne osobno. Oznacza to, że w razie uszkodzenia nie trzeba wymieniać całej przerzutki (kosztownej), a jedynie uszkodzony moduł. Takie podejście obniża koszty serwisu i wydłuża potencjalną żywotność sprzętu. Co więcej, bezprzewodowy ekosystem AXS oznacza brak linek i pancerzy – koniec z wymianą zużytych linek czy uciążliwym ich prowadzeniem przez ramę. Użytkownik otrzymuje też korzyść w postaci czystszego kokpitu i lżejszego działania manetki (której klik można dostosować elektronicznie).

• • Wysoki koszt modernizacji: Niestety, za nową technologię trzeba zapłacić. Cena całego zestawu GX Eagle Transmission (przerzutka AXS, kontroler, bateria, ładowarka, kaseta, łańcuch itd.) jest znacznie wyższa niż koszt klasycznego mechanicznego GX Eagle. Nawet choć wariant GX jest tańszy od topowych X0/XX Transmission, to wciąż kosztuje kilkukrotnie więcej niż klasyczny napęd GX – barierą może być tu wydatek rzędu kilku tysięcy złotych. W początkowym okresie dostępności tylko droższe grupy XO/XX były obecne. Upgrade kit GX (tylko przerzutka + osprzęt AXS bez kasety/łańcucha) wyceniany jest na ok. 500–600€ (około 2,3–2,7 tys. zł) – a do tego należy doliczyć koszt kasety i łańcucha T-Type, jeśli ich nie posiadamy. Dla porównania, cały mechaniczny zestaw GX Eagle można kupić znacznie taniej. Cena więc jest główną wadą i czynnikem, który trzeba rozważyć.

  • Brak kompatybilności z dotychczasowymi komponentami: Eagle Transmission tworzy zamknięty ekosystem, który nie jest kompatybilny wstecz ani wprzód z innymi napędami SRAM. Oznacza to, że nie da się wymieszać części starego Eagle z nowym Transmission. Konkretnie: przerzutka T-Type wymaga dedykowanej kasety, łańcucha oraz przedniej zębatki T-Type– te elementy nie zadziałają poprawnie z klasycznymi odpowiednikami Eagle (różnią się profilem zębów, szerokością ogniw, linią łańcucha itp.). W praktyce, modernizacja wymaga wymiany większości napędu: jeśli ktoś liczył, że założy tylko nową przerzutkę i będzie jeździć na starym łańcuchu i kasecie – niestety to nie zadziała. Trzeba zainwestować w cały zestaw T-Type albo przynajmniej w pakiet kaseta+łańcuch+zębatka. Co więcej, Transmission wprowadza kolejny nowy standard, co może budzić frustrację – jeszcze niedawno 12-biegowe Eagle było nowością, a już pojawia się odrębny standard T-Type. Dla posiadaczy kilku rowerów może to oznaczać brak zamienności części między nimi. Podsumowując, ta niekompatybilność to istotny minus i utrudnienie przy upgrade.

  • Wymagania względem ramy (UDH): Do wady (a właściwie ograniczenia) należy zaliczyć ograniczoną kompatybilność z ramami – przerzutka Transmission działa tylko z ramami wyposażonymi w mocowanie UDH (Universal Derailleur Hanger). Jeśli nasz rower nie ma standaryzowanego haka UDH, nie zamontujemy nowej przerzutki (nie da się jej przykręcić do zwykłego haka). Starsze lub tańsze ramy, które nie implementują UDH, są więc skreślone z listy potencjalnych beneficjentów Transmission. Jest to pewne utrudnienie – kolejny standard ramy, który determinuje wybór napędu. Co prawda większość czołowych producentów od 2021–2022 roku masowo wdraża UDH (ponad 200 modeli ram już to ma), ale wciąż wiele osób ma rowery bez tego rozwiązania. Dla nich upgrade oznaczałby wręcz zmianę ramy, co oczywiście jest nieopłacalne. W tym sensie Transmission ogranicza grono odbiorców do posiadaczy nowszych ram UDH lub tych gotowych wymienić ramę.

  • Większa masa zestawu: Elektroniczna przerzutka AXS oraz solidna konstrukcja Transmission waży więcej niż klasyczny mechaniczny odpowiednik. Dochodzi tu ciężar silniczka, baterii (ok. 25 g) i ogólnie masywniejszej budowy. Co prawda różnice nie są drastyczne na tle całego roweru, ale dla purystów waga jest wadą – GX Transmission jest nieco cięższy od klasycznego GX (w testach wskazuje się wyższą masę jako jedyny wyraźny minus GX względem droższych grup). Jeśli zależy wam na ultra lekkim rowerze XC, może to mieć znaczenie. Trzeba jednak zaznaczyć, że część dodatkowej masy wynika z wzmocnionej konstrukcji zwiększającej trwałość – coś za coś.

  • Obsługa baterii i elektroniki: Przesiadka na system bezprzewodowy oznacza konieczność pilnowania stanu baterii oraz okazjonalnych aktualizacji firmware. Dla niektórych to drobiazg, dla innych – kolejny obowiązek. Trzeba pamiętać o doładowaniu akumulatora przerzutki (SRAM deklaruje ok. 20–25 godzin pracy na jednym ładowaniu, więc zazwyczaj wystarczy ładować co parę tygodni). Do tego kontroler AXS w manetce ma własną bateryjkę CR2032, którą raz na kilka miesięcy trzeba wymienić. Same aktualizacje oprogramowania (za pomocą aplikacji SRAM AXS) przebiegają łatwo, ale jeśli się o nich zapomni, mogą pojawić się drobne bugi – np. jedna z aktualizacji naprawiała błąd wskazywania stanu baterii manetki. Ogólnie elektronika w rowerze to potencjalnie więcej rzeczy do monitorowania (choćby parowanie urządzeń, odporność na bardzo niskie temperatury itp.). Dla większości zaawansowanych użytkowników nie jest to duży problem – warto jednak wspomnieć, że klasyczny mechaniczny napęd działa bez prądu, a w przypadku Transmission dochodzi kwestia ładowania i serwisowania elektroniki jako potencjalny minus.

  • Inne potencjalne wady: Minimalne opóźnienie w zmianie biegów w Transmission (w porównaniu do topowych mechanicznych grup), spowodowane tym, że przerzutka czasem czeka ułamek sekundy na optymalny moment zazębienia. Jednak w praktyce jest to prawie niewyczuwalne i rekompensowane przez perfekcyjną zmianę pod obciążeniem. Warto też wspomnieć, że ewentualna awaria elektroniczna (choć rzadko spotykana) może unieruchomić napęd – np. rozładowana bateria zablokuje zmianę biegów. Rozwiązaniem jest wożenie zapasowej baterii AXS (mała i lekka) lub… powrót do domu na aktualnie zapiętym biegu, co może być uciążliwe. Dla sprawiedliwości – mechaniczny napęd z urwanym hakiem lub zerwaną linką również potrafi unieruchomić rower, więc ryzyko awarii istnieje w obu systemach, choć ma inny charakter.

Universal Derailleur Hanger (UDH) to uniwersalny standard mocowania przerzutek opracowany przez SRAM. W ramie z UDH producent przewiduje wymienny hak przerzutki o ustandaryzowanym kształcie – można do niego zamocować zwykłą przerzutkę (jak dawniej) lub całkowicie go usunąć i zamontować przerzutkę typu Full Mount bezpośrednio do ramy. W systemie Transmission przerzutka zastępuje hak: obejmuje swoim korpusem oś tylnego koła i przykręca się bezpośrednio w miejsce haka.

Korzyści z mocowania Full Mount: Taki sposób integracji powoduje, że punkt mocowania przerzutki jest centrycznie na osi koła, a nie obok niego na cienkim haku. Dzięki temu wyeliminowano słaby punkt w postaci podatnego na wygięcie haka – przerzutka nie “wisi” na miękkim aluminium, lecz jest solidnie przytwierdzona do ramy i osi. SRAM podkreśla, że Full Mount automatycznie ustawia idealną pozycję przerzutki względem kasety, bo nie ma tolerancji czy skrzywienia haka. Rezultat to łatwiejsza konfiguracja, lepsze indeksowanie i brak problemów z krzywymi hakami. Ponadto, jak wspomniano w zaletach, przerzutka Full Mount jest odporna na uderzenia – siła ewentualnego uderzenia rozkłada się na całą konstrukcję wokół osi, a nie wygina delikatny hak

Wymagania odnośnie ramy: Aby zamontować GX Eagle Transmission, rama musi być kompatybilna z UDH. Jest to warunek nie do obejścia – przerzutka T-Type nie posiada “uszka” pasującego do zwykłych haków, stąd brak UDH = brak możliwości instalacji. Na szczęście standard UDH zdobył dużą popularność w ostatnich latach i wiele nowoczesnych ram go posiada (szacunkowo większość modeli trail/enduro od 2022 wzwyż). Jeśli nie jesteś pewien, czy Twoja rama ma UDH – warto sprawdzić u producenta lub rozejrzeć się za charakterystycznym hakiem SRAM (oznaczonym logiem UDH). Niektórzy producenci oferują wymienne dropouts (końcówki tylnego trójkąta) – czasem da się dokupić dropout z mocowaniem UDH do danej ramy, jeśli oryginalnie go nie miała. Jest to jednak opcja dla nielicznych modeli i wymaga sprawdzenia u producenta.

Tradycyjny hak vs UDH: W klasycznym napędzie GX Eagle przerzutka przykręcana jest do tradycyjnego haka przerzutki, który z kolei przykręcony jest do ramy (lub stanowi integralną część tylnego widelca). Wiele standardów haków sprawiało problemy (każda rama inna), stąd idea UDH była krokiem w stronę unifikacji. Jeśli Twój rower ma zwykły hak, nadal możesz korzystać z mechanicznej grupy GX Eagle lub ewentualnie GX AXS pierwszej generacji (bez Transmission) – ta elektroniczna przerzutka montuje się do standardowego haka, więc jest alternatywą, gdy chcemy bezprzewodową zmianę biegów na ramie bez UDH. GX AXS (pierwszej generacji) nie ma co prawda zalet pełnego systemu Transmission (np. nadal potrzebuje haka i nie jest tak pancerna), ale oferuje bezprzewodową zmianę biegów na klasycznej kasecie Eagle i ramie bez UDH.

Podsumowując, ramę należy traktować jako fundament kompatybilności: jeśli masz UDH – drzwi do Transmission stoją otworem. Jeśli nie – upgrade kit GX Transmission niestety nie jest dla Ciebie (chyba że zmienisz ramę).

Przy planowaniu modernizacji warto przeanalizować, które obecne komponenty Twojego napędu można zostawić, a co trzeba wymienić na wersje T-Type. Jak wspomniano, Eagle Transmission tworzy osobny ekosystem, dlatego większość kluczowych części napędu musi być kompatybilna z T-Type:

• Kaseta: Klasyczna kaseta GX Eagle (np. XG-1275 10-52T) nie zadziała optymalnie z łańcuchem i przerzutką Transmission – potrzebna jest kaseta oznaczona T-Type (np. XS-1275 dla GX Transmission). Różnice w budowie zębów i ramp przekładają się na zupełnie inną współpracę z łańcuchem T-Type. Nowa kaseta nadal wykorzystuje bębenek XD (jeśli dotąd miałeś kasetę Eagle 10-52, to zapewne posiadasz bębenek XD – tutaj nic się nie zmienia). Uwaga: kasety Transmission mają przesuniętą linię łańcucha (55 mm) i inne stopniowanie na dużych zębatkach (38-44-52 zamiast 36-42-52), co poprawia płynność zmiany biegów pod obciążeniem ale wymusza użycie odpowiedniej przedniej zębatki.

• Łańcuch: Konieczny jest łańcuch SRAM T-Type Flattop (np. z grupy GX T-Type). Ma on inny kształt ogniw (płaski górny profil) oraz szerokość zoptymalizowaną do zębatek Transmission. Stary łańcuch Eagle 12-speed nie będzie kompatybilny – próba użycia go z kasetą T-Type może skutkować przeskakiwaniem lub szybkim zużyciem komponentów. Na szczęście w zestawach Transmission zwykle znajduje się odpowiedni łańcuch. Pamiętaj też o nowej spince PowerLock do łańcucha – SRAM zaleca jednorazowe użycie spinek (zawsze zakładać nową przy ponownym łączeniu łańcucha). W upgrade kit GX Transmission producent dodaje nową spinkę właśnie po to, by użytkownik nie kusił się na ponowne użycie starej. Rezygnacja z tego zalecenia grozi osłabieniem ogniwa i pęknięciem łańcucha podczas jazdy.

• Przednia zębatka (koronka): Choć wydaje się, że przednia zębatka 1×12 to prosty element, SRAM wprowadził dedykowane zębatki T-Type o profilu X-SYNC specificznym pod łańcuch Flattop. Oficjalne stanowisko SRAM jest takie, że łańcuch T-Type wymaga specjalnej zębatki – dlatego w katalogu Transmission znajdziemy nowe zębatki direct-mount (np. 30T, 32T, 34T) z offsetem 3 mm dającym linię łańcucha 55 mm. Jeśli posiadasz korbę SRAM z mocowaniem na direct-mount, najlepiej dokupić odpowiednią zębatkę T-Type. Wiele starszych korb Eagle (DUB) jest kompatybilnych z nowymi zębatkami – montaż jest taki sam, różni się tylko offset i kształt zębów. Czy można użyć starej zębatki Eagle? Fizycznie łańcuch T-Type może na niej działać, ale może to pogorszyć kulturę pracy i przyspieszyć zużycie zarówno łańcucha, jak i zębatki. Również linia łańcucha może nieznacznie odbiegać (stare Boost miały ~52 mm, nowe Transmission to 55 mm), co pod dużym obciążeniem w skrajnych przełożeniach może skutkować gorszym zazębieniem. Dlatego zdecydowanie zaleca się wymianę przedniej zębatki na zgodną z T-Type, by cieszyć się pełnią korzyści (płynność i trwałość). Na marginesie, nowe korby GX Transmission posiadają montaż zębatki na 8 śrub – jeśli masz taką korbę, to i tak musisz użyć oryginalnej zębatki. Jeśli masz starszą korbę – poszukaj wersji zębatki T-Type pasującej do Twojego systemu mocowania (SRAM lub ewentualnie aftermarket).

• Korby i suport: Większość korb SRAM DUB można zachować – jak wyżej, wystarczy zmiana zębatki. Sam suport i oś korby pozostają bez zmian (Transmission nie wpływa na te elementy). Trzeba jedynie upewnić się, że ewentualne bashguardy czy prowadnice łańcucha nie kolidują z szerszym łańcuchem Flattop (zwykle nie, bo rozstaw ogniw jest ten sam co w Eagle 12s). Jeśli jednak ktoś chciałby skorzystać z okazji i założyć nowe korby GX Transmission – są one kompatybilne z suportami DUB i występują także w wersjach z osłonami zębatki (co docenią enduro i e-bike).

• Manetka (kontroler) AXS: W skład upgrade kit wchodzi bezprzewodowy kontroler AXS Pod (manetka) dedykowany do Transmission. Jeśli przechodzisz z mechanicznego GX Eagle, to starą manetkę i linkę po prostu demontujesz – nie będą potrzebne. Co ciekawe, kontrolery AXS pierwszej generacji (tzw. Rocker) również są kompatybilne z przerzutką Transmission (AXS to system modulów, które można parować dowolnie). Jeśli więc ktoś woli ergonomię starej manetki AXS, może spróbować ją sparować z nową przerzutką – będzie działać. Standardowo jednak korzystamy z nowego kontrolera Pod, który ma dwa przyciski i możliwość zmiany konfiguracji (zamiany funkcji przycisków, itp.). Uwaga: kontroler Pod ma własną baterię CR2032 – pamiętaj o niej przy serwisie.

• Bateria AXS i ładowarka: Przerzutka GX Transmission korzysta z tego samego typu baterii SRAM AXS co inne przerzutki (np. XX1 Eagle AXS czy Reverb AXS). Jeśli masz już zapasowy akumulator AXS, będzie pasować. W zestawie otrzymujemy jednak 1 akumulator i ładowarkę USB. Warto zaznaczyć, że w przerzutce GX Transmission bateria mocowana jest inaczej niż w modelach XO/XX (obracana o 90° i wpuszczona głębiej w korpus). Dzięki temu jest lepiej chroniona przed uderzeniami i wygląda bardziej estetycznie. Nie wpływa to na użytkowanie – po prostu wsuwamy ją od spodu zamiast od tyłu. Ważne: ta sama bateria pasuje do wszystkich urządzeń AXS (przerzutki, sztyce, przerzutki szosowe eTap itd.), więc kompatybilność w rodzinie AXS jest zachowana. Unikaj jednak zamienników – nieoryginalne akumulatory mogą mieć niestandardowe wymiary; odnotowano przypadki, że podrabiana bateria nie mieściła się w przerzutce GX Transmission. Lepiej pozostać przy oryginalnych bateriach SRAM, przynajmniej dopóki nie upewnisz się co do jakości zamiennika.

• Inne komponenty: Pozostałe elementy napędu, jak pająk kasety (bębenek XD), suport, pedały, koła pasowe przerzutki itp., nie ulegają zmianie przy tej modernizacji. Jeśli chodzi o oprogramowanie, to Transmission łączy się z tą samą aplikacją SRAM AXS co inne komponenty – jeśli masz np. sztycę Reverb AXS, wszystko możesz obsługiwać razem.

Reasumując, kompatybilność z istniejącymi komponentami sprowadza się do tego, że stary napęd Eagle w dużej mierze nie przenosi się do systemu Transmission. Trzeba wymienić kluczowe części (przerzutka, manetka, kaseta, łańcuch, zębatka), pozostawiając ewentualnie korby i suport. Po tej wymianie otrzymujemy za to spójny system nowej generacji, który odwdzięcza się świetną pracą.

Modernizacja napędu z klasycznego GX Eagle do GX Eagle Transmission jest wykonalna samodzielnie przy odrobinie wprawy, zwłaszcza że SRAM starał się uprościć procedurę. Poniżej przedstawiamy kluczowe kroki instalacji oraz praktyczne wskazówki i możliwe trudności, na które warto zwrócić uwagę:

1. Przygotowanie roweru: Dokładnie oczyść napęd i przygotuj narzędzia. Będziesz potrzebować m.in. klucza do kasety (standard XD), skuwacza do łańcucha, kluczy imbusowych/torx (prawdopodobnie T25 do montażu przerzutki), szczypiec do spinek oraz momentomierza. Upewnij się, że rama ma hak UDH – zdemontuj stary hak przerzutki (w ramie UDH zazwyczaj hak jest przykręcany jedną śrubą do ramy; odkręć go i odłóż na bok – nie będzie potrzebny). Jeśli Twój bębenek nie jest XD, przed montażem kasety wymień go na kompatybilny z SRAM XD.

2. Demontaż starego napędu: Zdejmij koło i zdemontuj starą przerzutkę wraz z linką i pancerzem (jeśli to mechaniczna wersja). Odkręć również starą kasetę z bębenka oraz usuń łańcuch (przytnij go lub rozkuj, jeśli jest jednorazowa spinka). Manetkę mechaniczną zdejmij z kierownicy – w jej miejsce trafi nowy kontroler AXS. Pozostaw korbę na miejscu, ale zdemontuj przednią zębatkę, jeśli będziesz ją wymieniać na T-Type (teraz jest dobry moment, gdy łańcuch zdjęty). Sprawdź także stan kółek prowadzących starej przerzutki – jeśli nie są zużyte, możesz je zachować jako zapas do nowej (w przerzutce GX Transmission kółka są podobnego rozmiaru, choć “magiczna” dolna zębatka z wyższych grup XO/XX tu nie występuje.

3. Montaż kasety i zębatki T-Type: Zamontuj nową kasetę GX T-Type na bębenek XD, dokręcając z odpowiednim momentem (ok. 40 Nm – warto sprawdzić w instrukcji SRAM). Upewnij się, że kaseta zaskoczyła wszystkimi wielowpustami na bębenku i siedzi pewnie. Następnie przykręć nową przednią zębatkę T-Type do korby (jeśli zmieniasz) – pamiętaj o prawidłowym offsetcie. Dla ram Boost 148 z osią DUB offset 3 mm zapewni linię łańcucha 55 mm, zgodną z Transmission. Dokręć zębatkę z momentem zalecanym dla Twojego systemu (np. ~54 Nm dla lockringu SRAM DUB lub według specyfikacji dla mocowania śrubowego). Przy okazji sprawdź, czy wszystkie zęby nowej zębatki są całe i czyste – profil narrow-wide musi zazębiać łańcuch bez przeszkód.

4. Montaż przerzutki GX Transmission: To kluczowy etap, ale niewiele trudniejszy niż montaż koła. Przerzutka ma zintegrowany element montażowy, który nakłada się na hak UDH od wewnątrz ramy i obejmuje oś tylnego koła Zrób to przy wyjętym kole: włóż przerzutkę na swoje miejsce tak, aby otwór na oś w przerzutce pokrył się z osią piasty. Teraz włóż tylne koło z powrotem, prowadząc oś thru-axle przez korpus przerzutki. W praktyce przerzutka “wisi” na osi, zanim dokręcisz ją właściwie. Wkręć oś thru-axle do oporu i dokręć zalecanym momentem (zwykle ~12-15 Nm dla osi – tu także sprawdź specyfikację ramy). W wielu przypadkach to skręcenie osi już wystarczająco trzyma przerzutkę. Dodatkowo przykręć śrubę mocującą przerzutkę do ramy (jeśli przerzutka ją posiada – w systemie UDH jest to ta sama śruba, która w starym haku mocowała hak do ramy). Dokręć ją z momentem określonym przez SRAM (np. około 25 Nm, by mocno spiąć całość – warto posłużyć się kluczem dynamometrycznym). Prawidłowo zamontowana przerzutka ściśle przylega do ramy i obejmuje oś, nie powinna mieć żadnego luzu. Zwróć uwagę na pozycję wózka – SRAM często dostarcza przerzutkę z blokadą wózka (tzw. klamra ułatwiająca montaż). Jeśli jest zablokowany w pozycji napinającej sprężynę – zostaw to na razie, ułatwi Ci to montaż łańcucha.

5. Zakładanie łańcucha T-Type: Przełóż nowy łańcuch T-Type przez przerzutkę i wokół zębatek. SRAM zaleca konkretną metodę doboru długości: ustaw łańcuch na największej zębatce kasety i największej zębatce z przodu (tzw. big-big) bez prowadzenia przez przerzutkę, złącz końce i dodaj 2 ogniwa (w praktyce 1 pełne ogniwo, czyli 1 wewnętrzne + 1 zewnętrzne) – to będzie właściwa długość. Możesz też sugerować się starą metodą (łańcuch napięty na big-big + 2 ogniwa). Po odmierzeniu długości, skróć łańcuch skuwaczem i złącz go nową spinką PowerLock. Pamiętaj, że spinkę zaciskamy przez mocniejsze pociągnięcie pedałami (aż kliknie). Teraz zwolnij blokadę wózka przerzutki (jeśli była zablokowana) – sprężyna napnie łańcuch. Sprawdź, czy w skrajnych przełożeniach wózek nie dobija – ale jeśli długość dobrana prawidłowo, powinno być idealnie. (W razie wątpliwości SRAM dostarcza w komplecie czerwoną zębatkę Setup Cog, którą można założyć zamiast łańcucha na największą koronkę kasety podczas montażu – służy ona do optymalnego ustawienia wstępnego przerzutki względem kasety. W transmisji GX jednak często nie ma potrzeby jej używać, jeśli trzymamy się instrukcji).

6. Parowanie i konfiguracja AXS: Zainstaluj manetkę AXS Pod na kierownicy w dogodnym dla Ciebie miejscu (możesz użyć obejmy lub mocowania MatchMaker, jeśli posiadasz). Wsuń baterię do przerzutki (jeśli jeszcze tego nie zrobiłeś) – dioda na przerzutce powinna mignąć. Naciśnij przycisk AXS na przerzutce (zwykle mały czarny lub zielony przycisk) aż dioda zacznie migać – w tym czasie naciśnij dowolny przycisk na manetce. To proces parowania; gdy urządzenia się wykryją, diody zazwyczaj przestają migać. Możesz to zrobić również przez aplikację AXS, ale fizyczne parowanie jest szybkie i nie wymaga telefonu. Po sparowaniu sprawdź, czy kliknięcia manetki zmieniają biegi. Jeśli tak – gratulacje, Twoja bezprzewodowa przerzutka działa!

7. Dopasowanie ustawień i firmware: Sram AXS umożliwia mikro-regulację indeksacji biegów. Jeśli podczas testowej zmiany biegów zauważysz, że któryś bieg wchodzi minimalnie głośniej lub nieidealnie, możesz na manetce wykonać tzw. MicroAdjust – przytrzymując jeden z przycisków i naciskając drugi (szczegóły w instrukcji), co przesuwa lekko przerzutkę. Drobna regulacja może przydać się po pierwszych jazdach, gdy wszystko się ułoży. Ponadto, po podłączeniu do aplikacji, sprawdź aktualizacje oprogramowania – producent często wydaje nowe firmware poprawiające działanie. Aktualizacja trwa parę minut i wymaga posiadania telefonu w zasięgu urządzeń; warto mieć najnowszy firmware, bo rozwiązuje ewentualne błędy (np. wspomniany problem z błędnym odczytem stanu baterii manetki został naprawiony aktualizacją). Upewnij się też, że wszystko jest dokręcone z właściwym momentem, a kable (w sumie został tylko przewód hamulca 🙂 ) są ułożone schludnie.

8. Test w terenie i ewentualne poprawki: Przed pierwszą poważną jazdą warto zrobić jazdę próbną. Sprawdź działanie wszystkich biegów na sucho – możesz w tym celu postawić rower na stojaku serwisowym lub odwrócić go i pokręcić korbą, przełączając kolejne przełożenia. Transmission sam dba o B-gap i alignment, więc jeśli wszystkie biegi wchodzą gładko, nie ma potrzeby nic więcej regulować. Jeśli jednak coś by stukało lub przerzutka hałasowała na którymś biegu, powtórz procedurę micro-adjust lub upewnij się, że łańcuch ma dobrą długość. Podczas pierwszych jazd terenowych zwróć uwagę na pracę napędu pod obciążeniem – zapewne odkryjesz z przyjemnością, że możesz śmiało zmieniać biegi na stojąco czy na korzeniach, bez typowych obaw o strzał łańcucha. Po kilkudziesięciu kilometrach skontroluj dokręcenie osi koła i śruby przerzutki – choć raczej nic się nie poluzuje, lepiej zapobiegawczo sprawdzić.

Potencjalne problemy i ich rozwiązanie:

• Brak kompatybilności ramy: Jak już podkreślano, jeśli w trakcie montażu odkryjesz, że Twoja rama jednak nie ma UDH (lub ma nietypowy dropout), niestety nie zamontujesz Transmission. Rozwiązaniem może być jedynie użycie starej przerzutki AXS (jeśli bardzo chcesz bezprzewodowo) lub wymiana ramy. Zanim kupisz upgrade kit, zweryfikuj kompatybilność ramy!

• Niepasująca spinka łańcucha: Łańcuch T-Type GX jest dostarczany ze spinką PowerLock – użyj jej. Gdyby okazało się, że potrzebujesz ponownie otworzyć łańcuch (np. skrócić go bardziej), nie używaj ponownie tej samej spinki – zaopatrz się w zapasowe spinki 12s T-Type. To tania część, a uchroni Cię przed awarią łańcucha w terenie

• Trudności z parowaniem AXS: Jeśli manetka nie chce połączyć się z przerzutką, sprawdź baterię CR2032 w kontrolerze – może być rozładowana. Upewnij się też, że nie masz w okolicy włączonych innych urządzeń AXS w trybie parowania (np. sztycy) – mogą zakłócać proces. W razie problemów użyj aplikacji SRAM AXS – ta poprowadzi Cię krok po kroku przez proces konfiguracji.

• Nieprawidłowa zmiana biegów: Jeśli mimo poprawnej instalacji któryś bieg nie wchodzi płynnie, możliwe, że łańcuch jest odrobinę za długi lub za krótki. Sprawdź ułożenie wózka na największej zębatce – powinien mniej więcej zachodzić pionowo pod kasetę. Ewentualnie upewnij się, że przerzutka nie jest w trybie tzw. Crash Mode (po dużym uderzeniu). Można ją wtedy wybudzić wciskając przycisk AXS. W ostateczności skorzystaj z funkcji micro-adjust – Transmission daje spore możliwości dopasowania.

• Luz na przerzutce: Gdyby przerzutka wydawała się mieć luz po montażu, sprawdź czy oś thru-axle jest dociągnięta do końca. Luz może też pochodzić z niedokręconej śruby montażowej przerzutki (w systemie UDH tzw. main pivot bolt). Dokręć ją zgodnie z zaleceniem – w GX i X0 różnią się one minimalnie, więc używaj zawsze właściwej śruby dla swojego modelu.

• Aktualizacje: Pamiętaj, aby co jakiś czas sprawdzić dostępność aktualizacji w aplikacji. SRAM może dodać nowe funkcje lub usprawnienia – np. poprawić algorytmy zmiany biegów pod skosem łańcucha itp. Aktualizacja trwa chwilę, a może polepszyć działanie.

Ogółem instalacja upgrade kit przy zachowaniu powyższych wskazówek przebiega gładko i szybko. Dla doświadczonego mechanika rowerowego czy zaawansowanego amatora, który sam serwisuje swój sprzęt, przejście na Transmission nie powinno stanowić większego wyzwania. Zawsze warto jednak posiłkować się instrukcją producenta i poradnikami (również wideo), aby niczego nie pominąć.

SRAM GX Eagle Transmission Upgrade Kit to propozycja skierowana do tych, którzy oczekują od swojego roweru maksymalnej precyzji, trwałości i nowoczesności w zakresie napędu. Rozwiązanie to wnosi szereg wymiernych korzyści: od bezbłędnej zmiany biegów pod obciążeniem, przez wyższą odporność na uszkodzenia i zużycie, po łatwość obsługi i brak kabli. W praktyce wielu testerów i użytkowników potwierdza, że Transmission wyznacza nowy standard działania napędu – po przyzwyczajeniu się do niego trudno wrócić do tradycyjnego systemu. To trochę jak przesiadka z analogowej skrzyni biegów na automatyczną – początkowo wydaje się fanaberią, ale potem doceniamy jej inteligencję i wygodę.

Z drugiej strony, modernizacja nie jest dla każdego. Wady takie jak wysoka cena, konieczność posiadania ramy z UDH czy brak kompatybilności ze starymi częściami mogą skutecznie zniechęcić. Jeżeli Twój obecny GX Eagle działa dobrze i spełnia Twoje oczekiwania, nie ma przymusu, by natychmiast go zmieniać – klasyczny napęd mechaniczny wciąż jest funkcjonalny i wielu doświadczonych riderów go sobie chwali (choćby za prostotę i brak baterii). Nie warto ulegać presji mody, jeśli nie odczuwasz realnej potrzeby poprawy działania napędu Transmission nigdzie się nie wybiera – ten standard zapewne zostanie z nami na lata, więc spokojnie można go rozważyć przy okazji wymiany całego roweru lub większego remontu napędu.

Dla osób, które jednak szukają przewagi technologicznej – czy to w ściganiu się, czy w wymagających warunkach enduro – GX Eagle Transmission będzie strzałem w dziesiątkę. Oferuje on flagową jakość zmiany biegów (wcześniej dostępną w bardzo drogich grupach XX1 AXS) w bardziej przystępnej, GX-owej cenie. Co ważne, nie poświęcamy tu trwałości ani niezawodności – wręcz przeciwnie, napęd jest mocniejszy i trwalszy niż poprzednik.

Podsumowując, jeśli masz kompatybilną ramę i budżet, a zależy Ci na topowej jakości pracy napędu, to upgrade do GX Eagle Transmission z pewnością Cię nie rozczaruje. To inwestycja, która przekłada się na większą przyjemność z jazdy i mniejsze troski o sprzęt – biegi zmieniają się płynnie kiedy chcesz, a Ty możesz skupić się na terenie przed sobą. Jak ujął to jeden z mechaników rowerowych, początkowo wielu riderów mówi „nie potrzebuję elektronicznej przerzutki”, ale po spróbowaniu Transmission zdanie zmieniają bardzo szybko.

Oczywiście, warto dbać o nowy napęd – czyścić go i regularnie ładować baterię – wtedy odwdzięczy się on bezproblemową pracą przez długi czas. Dla zaawansowanych użytkowników MTB, którzy lubią wycisnąć ze sprzętu maksimum, GX Eagle Transmission to kusząca opcja modernizacji.

Mam nadzieję, że ten kompleksowy przegląd zalet, wad oraz porad instalacyjnych pomoże Ci podjąć świadomą decyzję. Niezależnie czy zdecydujesz się na upgrade teraz, czy poczekasz – najważniejsze, by Twój napęd spełniał Twoje potrzeby na szlaku. Do zobaczenia na trasie – być może usłyszymy cichy elektroniczny klik Twojej nowej przerzutki GX Eagle Transmission! 🚵‍♂️🔧

Jeśli Twoja rama nie posiada mocowania UDH, to nadal masz możliwość przejścia na elektroniczną zmianę biegów – dzięki klasycznemu zestawowi SRAM GX Eagle AXS (bez Transmission). Ten system wykorzystuje elektroniczną przerzutkę AXS, ale montowaną do standardowego haka przerzutki, czyli jest w pełni kompatybilny z większością ram MTB z ostatnich lat.

Najważniejsze cechy klasycznego GX Eagle AXS:

• Montaż na tradycyjnym haku, bez potrzeby UDH.

• Kompatybilny z klasycznymi kasetami i łańcuchami Eagle 12s.

• Nadal oferuje bezprzewodową zmianę biegów i korzysta z systemu AXS.

• Tańszy i łatwiejszy w montażu niż pełne Transmission.

To idealne rozwiązanie dla osób, które chcą wygody AXS, ale nie planują wymiany ramy lub całego napędu. Co więcej, można go potraktować jako etap przejściowy – w przyszłości, po zmianie ramy na UDH, możliwa będzie migracja do Transmission.

➡️ Jeśli więc Twój rower nie obsługuje UDH, a mimo to chcesz cieszyć się technologią AXS – zestaw SRAM GX Eagle AXS Upgrade Kit  będzie doskonałym kompromisem.